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鋰電池廠家解讀2019年動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求

來源:存能電氣  日期:2019-10-17 16:45  瀏覽量:

  鋰電池廠家解讀2019年動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求。在2018年新能源汽車起火事件頻發(fā)的時候,進(jìn)一步提升能量密度,乃至提出180Wh/kg的高指標(biāo)。影響動力電池性能的不僅僅是比能量密度一個指標(biāo),還有動力鋰電池組的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素,在眾多指標(biāo)和成本之間找到一個產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的平衡點,才是支撐新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。鋰電池廠家解讀2019年動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求。

動力鋰電池組系統(tǒng).jpg

  動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求

  目前,我國新能源汽車市場上的純電動汽車所搭載的動力電池,大多數(shù)為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池,能量密度已經(jīng)有了極大的提高,但是依然難以打消消費者的里程焦慮困擾。毫無疑問,動力電池技術(shù)瓶頸在很長一段時間內(nèi),阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

  在動力電池系統(tǒng)能量密度方面,2019新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、貨車的動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求。純電動貨車裝載動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度門檻值由115Wh/kg提高到125Wh/kg,提升了8.7%。非快充類純電動客車的動力電池系統(tǒng)能量密度門檻值自此前的115Wh/kg提高到135Wh/kg,提升了17.4%。

  提高動力電池組比能量的技術(shù)途徑

  ●一是工藝進(jìn)步,但如今電池工藝設(shè)計已相對成熟,提高電池比能量的空間不大;

  ●二是材料性能的提升,受制于自身物化性能,以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負(fù)極的鋰離子動力電池在能量密度上很難有大的突破;

  ●三是新材料、新體系,即開發(fā)高比能新材料、發(fā)展動力電池新體系是未來動力電池比能量大幅度提升的主要途徑。

  在2010年左右,動力電池組因為安全等需要,往往采用金屬外殼,電池包整體能量密度很低。后來在更換高聚合物外殼后,能量密度就有了一個大幅的提高。鋰電池組能量密度是一個系統(tǒng)問題,提高電芯能量密度是一個直接手段,但是如果做好電芯的布置,電路的規(guī)劃,減輕殼體重量,為電池減負(fù),也是提高電池能量密度的一個有效手段。

  能量密度不應(yīng)成為追逐的核心指標(biāo)

  據(jù)不完全統(tǒng)計,2017年和2018年,國內(nèi)電動汽車發(fā)生的安全事故分別為14起和34起。雖然不能說安全事故一定就和技術(shù)指標(biāo)超速發(fā)展有直接關(guān)系,但至少算為我們敲響了警鐘。所以高能量密度電池一定是基于安全可靠、壽命可期、產(chǎn)品一致性有益為前提的。無條件無前提的追逐能量密度,可能損失更多。當(dāng)然,安全是其中最不容易量化的維度。要通過整個系統(tǒng)去優(yōu)化,才能把電池的能量、功率、安全性、壽命、成本等平衡到最優(yōu)。

  在2019年新政中,純電動乘用車電池能量密度最高補貼系數(shù)僅設(shè)置了3檔,其中最高為1倍的補貼系數(shù),相比往年取消了1.1、1.2倍的補貼系數(shù)。令企業(yè)不再為了拿到高補貼而盲目追求高能量密度,更多地是關(guān)注到安全、質(zhì)量等方面的因素,增強行業(yè)以及消費者的信心。

  當(dāng)然,對動力電池能量密度提升的要求依然會持續(xù)存在,企業(yè)對于能量密度等技術(shù)研發(fā)的步伐依然不能減慢,同時要兼顧動力電池的安全性、循環(huán)壽命和成本等。2019補貼退坡符合新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢,短期或?qū)Σ糠制髽I(yè)盈利帶來壓力,但長期將促進(jìn)電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰,良性發(fā)展。

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